l 生物燃料并非航运业脱碳终极方案
国际海事组织（IMO）为航运业设定了到2050年实现温室气体净零排放的目标，其中包括要求船舶逐步降低所用燃料的温室气体燃料强度（GFI），以及一项定价机制，即超过GFI阈值的船舶需支付费用，而使用零或近零燃料的船舶则可以将相关指标用于交易或留作备用。航运业石油消费量约为450万桶/日，约占全球温室气体排放的3%。生物燃料被船东广泛视为快速减排的首选替代品，因为其与氢或氨不同，几乎不需或仅需极少改造便可与传统船用燃料混合使用。生物燃料需求也快速增长，尤其是在新加坡、鹿特丹等主要燃料加注中心，生物混合燃料销量已从2021年的30万吨增至2024年的160多万吨。但国际清洁交通委员会（ICCT）的研究显示，仅航运业就可能推动生物燃料需求到2035年达到1400亿升，约为目前全球植物油生物燃料市场的三倍，如此庞大的消费量增长势必推高植物油价格，给低收入家庭、食品净进口国以及全球近7亿面临粮食不安全的人口带来额外负担。与此同时，生物燃料使用增加还会推高对棕榈油、玉米、大豆、甘蔗等原料的农业用地需求，加速森林砍伐。目前，生物燃料需求激增已导致东南亚和南美洲为种植油棕和大豆而直接砍伐热带森林。有研究表明，当计入森林砍伐和土地利用变化时，一些植物基生物燃料的全周期排放高于传统化石燃料。此外，运输与环境组织（T&E）的研究表明，全球90%生物燃料依赖粮食作物，而这些土地本可用于更高效的太阳能发电，并通过气化农业废弃物、城市垃圾和木材废料等生物质生产绿色甲醇和氨，相比生产生物燃料，可扩展性更高，是实现长期脱碳的更优选择，特别是在航运业。
信息来源：油价网 2026年4月23日 杨国丰 供稿
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